新華社南寧１１月５日電題：憑祥：和合之道　共贏之路

新華社記者李學勇、梅常偉　解放軍報記者呂德勝

在中國數以千計的火車站中，地處廣西的憑祥站，若就承運能力、建筑規模等方面而言，并不引人矚目。但當９６０多萬平方公里的遼闊幅員被濃縮成一方小小的地圖，這個位于中國鐵路網末梢的站點，就會變得氣象迥然。

從憑祥出發，沿湘桂鐵路北上，是中國高度發達且仍在高速發展的交通體系；順越南河同鐵路南下，是通達東南亞各國的運輸網絡。

當然，道路的無縫對接只是冰山一角。憑祥聯接起來的，是蓬勃發展的世界第二大經濟體、經濟活力涌動的歐亞大陸，還有亞洲第一個次區域共同體——東盟，以及更多發展潛力巨大的廣闊區域。

２０１７年，僅經由憑祥友誼關公路口岸出入境的車輛就達到２３４９４２輛，日均超過６４０輛，高峰時一天可達１２００余輛。

同樣的千年雄關，今天是車流滾滾、商旅不絕的貿易通道，百余年前卻是另一番景象。

據《憑祥市志》記載，通往友誼關的公路始筑于１８９０年，是我國修筑較早的公路之一。彼時的中國，先后飽經鴉片戰爭、第二次鴉片戰爭的摧殘，喪權辱國、割地賠款，一步步滑向半殖民地半封建社會的深淵。

御敵，而非開放，才是當時這座關隘的首要任務。廣西邊防督辦蘇元春派遣營兵、征用民工修路，最主要的目的就是搬運大炮。

然而，改變長期閉關鎖國導致的積貧積弱，遠不是修一條公路、架幾門大炮所能奏效。很長一段時間里，與鎮南關相連的道路命運浮沉，宛如整個中國的縮影。

１９２５年，廣西當局修筑南寧至鎮南關公路，時隔７年終于全線通車。又隔７年，日軍在欽州灣龍門港登陸，當局為免道路被敵人利用，只得進行破壞。１９４４年，日軍第二次入侵南寧時，當局再次破路。

１９３８年動工修筑的湘桂鐵路憑祥段，也因日軍入侵而停工。而這一停，就是１３年之久。

１９５１年３月，新中國成立的第１８個月，湘桂鐵路憑祥段復建工程動工，僅用時８個月便竣工通車——這樣的建設速度前所未有，卻并非后無來者。

３２２國道、南寧至友誼關高速公路……一條又一條新建道路向憑祥匯聚，這是有形的聯接之路。

首批沿邊開放城市、邊境經濟合作區、綜合保稅區、沿邊金融綜合改革試驗區、重點開發開放試驗區……一個又一個國家級開放平臺在憑祥落戶，這是無形的開放之路。

“路通了，環境好了，生意好做，大家就都來了。”自１９９１年起就在憑祥浦寨從事水果進出口的蘇德茂說，現在在憑祥經營水果生意的有３００多家，２０１７年從憑祥進入中國市場的熱帶水果超過了２３９萬噸。

而蘇德荗初來之時，浦寨還只是個不通電、不通自來水、只有３８口人的小村子。不到３０年時間，浦寨的常住人口增長了１００倍，日均進出口貨物總量增長了近７０倍。

浦寨之變，也是憑祥之變，濃縮著整個中國的飛速發展。

廣西邊海防委員會辦公室主任黃小寧說，新中國成立后尤其是改革開放以來，發生在憑祥的一切，是站起來的中國人向富起來、強起來邁進的一個局部，也是中國開放大門越開越大、開放之路越走越遠的生動注解。

改革開放之路，不僅給中國帶來巨變，也改變著中國與世界的關系。

統計數據顯示，中國已連續１４年成為越南第一大貿易伙伴，連續９年成為東盟第一大貿易伙伴。２０１７年，中國與東盟的貿易規模首次突破５０００億美元，雙向投資額接近２０００億美元。

現在，這條“路”正向著新的里程碑不斷延展：得益于“一帶一路”倡議順利實施，中國－東盟自由貿易區的持續升級，中國與東盟國家基礎設施互聯互通持續推進、發展戰略對接持續深化，呈現出貿易規模不斷擴大、產業合作政策環境更加寬松、產業創新保障機制更加完善等良好態勢。

人們可以期待，這條“路”將通向區域經濟乃至世界經濟更加光明的未來。