共享單車有助于方便短途出行、緩解交通擁堵、減少尾氣排放，其投放市場既符合法理又符合情理，受到公眾的歡迎。共享電動自行車作為共享單車的升級產品，更精準地滿足了公眾中長距離出行的需求，但因共享單車出現伊始就因為占道停放、影響市容等亂象引發社會爭議和監管矛盾，因而，這個行業沒有像其他共享經濟行業那樣迎來掌聲一片，而是經常招致當頭棒喝。而各地政府對于該行業監管尺度也是寬嚴不一，有的地方一禁了之，有的地方則嘗試精細化管理。

以“一刀切”模式將共享電動自行車清除出市場的地方，依據的是2019年3月出臺的《市場監管總局、工業和信息化部、公安部關于加強電動自行車國家標準實施監督的意見》中提出的，“按照國家有關政策要求，清理共享電動自行車”。其實，以該文件作為禁止共享電動自行車投放的依據，合法性與合理性均值得商榷。

首先，與通常的法律解釋和適用方法不符。法律解釋應綜合運用目的解釋、系統解釋等方法，盡可能對法律的適用符合立法本意與初衷。結合三部門意見出臺前后的相關政策可知，其制定目的是使電動自行車嚴格執行最新的強制性國家標準，通過源頭治理逐步杜絕存在安全隱患的不合格車輛上路行駛。意見第5條“穩妥解決在用不符合新標準的電動自行車”應作為“按照國家有關政策要求，清理共享電動自行車”一語的指導原則來理解。另外，從意見第5條的整段表述并結合上下文含義的系統理解，“清理共享電動自行車”應是指清理不符合新標準的共享電動自行車，而非將合標車輛一網打盡。況且，多數共享電動自行車使用的蓄電池是鋰電池、鎳氫電池等綠色環保產品，而私家的電動自行車大量使用的是不環保的傳統鉛酸電池。因此，對共享電動自行車一禁了之的做法既不穩妥、也不公平。

其次，與上位法的相關規定不符。道路交通安全法及其實施條例均保障電動自行車的合法通行權，通過道路通行規則引導駕駛人安全行駛。而產品質量法、消費者權益保護法等法律中也沒有禁止共享電動自行車經營與通行的授權條款。可見，地方性的禁止性政策于法無據。

再次，與最新的行政法規和中央精神不符。今年1月1日起施行的《優化營商環境條例》強調了在“放管服”改革的趨勢下，最大限度減少政府對市場活動的直接干預，加強和規范事中事后監管，切實降低制度性交易成本，更大激發市場活力和社會創造力，增強發展動力。習近平總書記在9月8日舉行的全國抗擊新冠肺炎疫情表彰大會上強調，要及時作出統籌疫情防控和經濟社會發展的重大決策，制定紓困惠企政策，強化就業優先、促進投資消費，促進新業態發展，推動交通運輸等各行各業有序恢復。因此，地方性政策中對共享電動自行車予以簡單化禁止或者以備案方式變相新設行政許可的做法都與行政法規和中央精神相沖突。

最后，與共享電動自行車的防疫作用不符。從今年抗擊新冠疫情的經驗來看，在城市停擺、公共交通停運、機動車禁行的非常時期，共享電動自行車成為大量醫護人員、抗疫志愿者們解決交通困難及避免病毒交叉感染的最優通勤方案。面對防疫工作常態化、長期化的嚴峻形勢，共享電動自行車的簡便技術優勢理應得到推廣和普及。

綜上，無論從上位法優于下位法、新法優于舊法的法律邏輯出發，還是從后疫情時期復工復產的發展大局出發，各級管理部門都應當重新審視共享電動自行車的準入政策與治理方式。地方政府對待共享電動自行車存在的問題應當采取民有所呼、我有所應的積極態度，實行包容審慎監管，從化解制度瓶頸入手，借助“新基建”發力的政策導向，鼓勵企業通過技術升級、優化運營解決城市管理難題，耐心處理各種新增困難，利用5G技術商業落地和新能源充電樁建設的契機，使共享電動自行車的經營和管理水平不斷提升。

（作者系湖北省荊州市政協委員、長江大學法學院副教授）