中國是否會重蹈日本“泡沫經濟”破滅后“失去的三十年”？面對這樣的疑問，只需看看正在舉辦的廣交會客流潮涌，看看北京車展的人頭攢動，放眼中國平臺、電商應用（App）“出海”在國際市場攻城略地的凌厲態勢，就不難明白，中國經濟當前面臨的是“創造性破壞”的陣痛，而不是“無可奈何花落去”的長久沒落。

在南方，截至4月26日17時，第135屆廣交會境外采購商線下到會189233人，來自全球214個國家和地區，到會人數比上屆同期增長21.8%；在北方，無論是國內觀眾還是海外觀眾，這次北京國際車展毫無疑問都正在創造其問世以來的最高紀錄，世界各地的經銷商、業界人士和發燒友蜂擁而至，甚至出現外國客人趴到地上看中國新能源汽車細節的景象，說中國車展已成全球車展“頂級”，成為海外業界和發燒友尋覓技術前沿的“圣地”，實不為過。

“中國市場就是健身房，不上強度跟不上”——對一個國家長遠前途而言，比數量擴張更為關鍵的是新技術支撐下的新興產業、新興業態成長，北京車展的場景、與會外資車企的決策選擇充分展示了中國新興產業的極速成長和躍居全球同業臺柱；正是在中國經濟“見頂”論的聒噪聲中，大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）攜集團旗下多個品牌的7款車型參展，在車展開幕前夕的媒體之夜先行首發，集中亮相，向中國汽車業界、中國汽車市場發出了這樣的贊嘆。

比在華首發新車數量更為關鍵的是，大眾公司還宣布了實行新的中國市場汽車開發策略，即從零開始在中國開發汽車，而不是根據當地市場特點調整已有的歐洲車型，“大眾要為一個與本土截然不同的市場開發新車型”。如同大眾這樣在中國加碼投入的外資車商并非一家兩家。

大眾等外資車商作出這樣的選擇是正確、順理成章的，是因為中國汽車消費市場火爆異常，長期穩居市場中心地位的外資品牌卻在逐漸邊緣化，即使市場表現比其他外資“友商”好很多的德資品牌也不例外，大眾汽車在中國的整體市場份額從2018年的18%降至去年的14%。如果是在一個已經“見頂”、正在三十年下坡路上緩緩滑行的市場，大眾何須費心費力費資源在這里加碼升級投入？

進一步深入考察，中國是20世紀90年代以來全球化最大的成功故事，汽車業的發展與超越是“入世”二十年來中國名列前茅的成功故事，新能源車異軍突起則是中國汽車產業最大的成功故事。今天威風八面的中國汽車產業，是在“入世”之后實現了產銷總量登頂世界的跨越。

“入世”當年的2001年，中國汽車產量234萬輛；“入世”次年猛增至325萬輛，2022年已達2718萬輛，2023年突破3000萬輛。至此，中國汽車產銷總量已經連續15年高居全球第一，無論是產量還是銷量，在可預見的未來，中國汽車產銷量的絕對優勢還將繼續保持。

特別是在新能源汽車領域，中國本土車企已經實現了大面積彎道超車和較大幅度領先。2023年，新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛，同比分別增長35.8%和37.9%；新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的31.6%。同年，我國汽車整車出口491萬輛，同比增長57.9%。新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.6%。今年一季度，中國汽車產銷分別完成660.6萬輛和672萬輛，同比分別增長6.4%和10.6%；其中新能源汽車產銷分別完成211.5萬輛和209萬輛，同比分別增長28.2%和31.8%；汽車整車出口132.4萬輛，同比增長33.2%，其中新能源汽車出口30.7萬輛，同比增長23.8%。

而且，中國新能源汽車業的高增長建立在一系列領先全球同行的自主技術創新基礎之上。在公認的傳統汽車業強國德國，早在去年，到中國車展實地見識了中國同行的實力之后，梅賽德斯-奔馳公司高級內部人士也向《慕尼黑水星報》等媒體公開承認，在軟件集成、輔助駕駛和自動駕駛等領域，中國本土新能源車企相對于歐美同行的領先優勢已經巨大而無法趕上。直到今天，海外車友體驗、展示中國汽車酷、炫功能與質量，已成世界各大社交媒體平臺流行的時尚。

無需諱言，我們的經濟確實面臨一些困難，但總體而言，這只不過是源于一些舊產業舊模式難以適應新環境的暫時性局部性困難，以及一些周期性壓力。中國新興產業正在蓬勃發展，而且形成全世界無與倫比的產業生態。如小米從決定造車到批量生產整車上市驚艷亮相不過短短3年，就充分體現了中國新興產業生態的強大，以新技術、新業態重塑傳統產業的進程也在全面推進。從全局、長期來看，我們現在的一些暫時局部困難只是“創造性破壞”的陣痛，這已經不言而喻。